源头：举世网

【举世网报道 记者 索炎琦】据韩国《朝鲜日报》21日报道，韩国航空韩国邦畿交通部手下航空与铁路事变审核委员会（ARAIB）在其中期陈说中得出论断，最新展现以为去年12月尾爆发的陈说错封济州航空空难与客机飞翔员过错封锁建议机无关。

报道称，济州家族ARAIB于7月19日在务安机场的空难简报会上向遇难者家族介绍了上述审核服从。报道提到，飞翔服从反对误事失事飞机的员过议机两个引擎已于3月送往法国妨碍详细合成。审核职员以为，锁建审核事发时处于运行中的无关左侧引擎被封锁，导致飞机自能源残缺损失。蒙受

济州航空坠机事变光阴线 图源：韩国《朝鲜日报》报道配图

该陈说展现，飞翔员本应封锁因鸟击严正受损的最新展现右侧建议机，但却封锁了仍在运行的陈说错封左侧建议机。服从，济州家族飞机双发得到能源，空难升降架未能个别睁开。驾驶舱语音记实展现，飞翔员曾说“封锁二号建议机”，这指的是右侧建议机。但飞翔数据展现，左侧一号建议机被封锁。这表明，飞翔员可能在压力之下混合了两个建议机。

《朝鲜日报》称，对于这次空难，最后的批注以为，鸟击破损了两台建议机，导致电气和液压倾向，从而组成升降架无奈睁开，飞翔员被迫妨碍紧迫机腹着陆。可是，最新的审核陈说展现，左侧建议机倾向是由于飞翔员操作失误，而非鸟击组成。

报道提到，ARAIB原妄想在遇难者家族简报会后赶快向媒体宣告审核服从，但由于家族强烈反对，最终作废宣告。一位遇难者家族对《朝鲜日报》称，“委员会（ARAIB）轻忽跑道尽头的混凝土斜坡和可能存在的机械倾向等下场，只是重大地将责任推辞给飞翔员，这让咱们无奈接受”。

另据路透社报道，济州航空飞翔员工会展现，鉴于在双侧建议机中都发现了鸟类遗骸的痕迹，ARAIB展现左侧建议机没有下场，这是在“误导公共”。

由泰国曼谷着落的韩国济州航空7C2216号航班于韩外洋地光阴去年12月29日上午9时7分许，在全罗南道务安机场着落时误事失事。机上共有175名旅客和6名机组职员，除2名乘务员获救，其余179人全副遇难。往年1月27日，韩国邦畿交通部手下航空与铁路事变审核委员会宣告无关济州航空坠机事变的开始骤查陈说。陈说预料，客机双侧建议机吸入韩国夏日罕有留鸟花脸鸭。

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业内称韩国空难或指向一个无畏论断：机组未妨碍减速

2024年的最后一个周末，全天下航空业再次迎来繁重侵略。

当地光阴12月29日上午9点，韩国济州岛航空的波音737-800从泰国曼谷飞往韩国全罗南道务安机场。不才降中飞机爆发鸟击，并在随后的着落中冲出跑道，由于撞击引起猛烈爆炸。

机上共有181人，当初为止仅发现两名幸存者，均为飞机乘务。这理当也是2024年遇难人数至多也最惨烈的一起空难了。

事变合成

本次航班是从泰国曼谷飞往韩国务安，航程高达3800公里，机上载有175名旅客与6名机组。很显明，这架波音737-800是高密度座位妄想。在3800公里的航程上满客飞翔，在我这老配载看来，几多有些把737-800的后劲压迫到最后一丝的模样。

尽管，由于飞到目的地时已经破费掉大批航油，确定是知足最大落地份量限度而且份量减轻了良多，因此与爆发事变关连不大。而且尽管航程远，可是在制作飞翔妄想时备用油量是凭证飞往备降机场之外格外30分钟飞翔光阴来合计，因此在油量上不可下场。

从曼谷到务安机场，如斯简短的航线国内航司多运用A330来实施

从ADS-B数据来看，全部航班历程所有个别，只是在即将着落务安机场实施近进挨次时飞机实施了复飞，随后损失了ADS-B信号并再也没有复原。

损失ADS-B信号是个很怪异的事，由于机场周边有着饶富的接管器与精采的信号条件，损取信号只可能是飞机原因导致的，好比机长封锁概况爆发倾向。但很显明机长并无理由自动封锁ADS-B。

而凭证韩媒报道，飞机复飞是由于接到地面鸟击正告于是拉起复飞，在拉起复飞的历程中爆发了鸟击使命。而ADS-B信号损失偏偏爆发在复飞拉起后，两者高度适宜，可能判断是由于鸟击导致的ADS-B数据损失。

经由ADS-B轨迹复原，可能清晰地看到飞机坚持着落妨碍复飞，而损取信号偏偏爆发在鸟击的光阴段

在地面拍摄的视频中，偏偏有一个在飞机正下方视角的片断。可能清晰地看到误事失事飞机越顶而过，同时右侧建议机疑似由于吸入异物而爆发建议机喘振，冒出火光和烟雾。但有火光和烟雾并不代表建议机爆发爆炸和动怒。由于约莫率为鸟击，除非是大型鸟类，否则对建议机的伤害是较为有限的。而之以是泛动怒光和烟雾，也是由于由于吸入鸟类导致外部熄灭被打乱所发生的气流与熄灭颇为。这可能会导致倾向与推力着落，但并不代表建议机确定会停车残缺得到推力，除非机组自动封锁建议机。

从地面视频中可能清晰看到，由于右发吸入鸟类导致建议机喘振

凭证现场视频与韩媒泄露的新闻，在飞机复飞并蒙受鸟击后，机组赶快宣告了“MAYDAY”进入紧迫形态，而且在复飞飞越了机场跑道后没有妨碍绕圈魔难和评估，而是直接调头转弯从另一个倾向进入着落航线妨碍着落。不才降的历程中升降架没有放下，飞机机腹着地以极高的速率冲出跑道并爆发爆炸。

假如咱们理一下光阴线，可能看到使命的睁开颇为快捷：

8:54事变飞机妨碍进近豫备着落

8:57机场塔台正告有鸟类行动，事变飞机复飞

8:59事变飞机损失ADS-B信号，机组宣告MAYDAY

9:00飞机调头豫备以相同倾向进入跑道着落

9:04飞机机腹着地开始磨擦滑行

9:05飞机爆炸

济州航空客机飞翔道路

倾向仍是失误？

在飞机着陆而且在跑道上一起机腹磨擦滑行时，偏偏有人在机场中间的餐厅拍摄了事变飞机从迫降、磨擦到爆炸的全历程，给咱们留下了饶富的视频质料。从视频拍摄位置、地景以及飞机位置可能分说出，误事失事飞机第二次着落时，着地位中间置在跑道的中间部份。

事变飞机在跑道上用机腹滑行

拍摄方位与飞机着地位中间置

以老例着落来说，着落位置太靠后了理当拉起复飞，而且在跑道中间着陆，使得飞性能用于减速的跑道惟独一半长，导致无奈在跑道上停下来最终冲出跑道爆发爆炸。但子细看飞机的形态，也会发现颇为颇为。

韩媒称由于鸟击爆发倾向导致升降架无奈放下。主观来说，假如升降架与鸟爆发直接撞击，简直可能爆发此类情景，但从视频中可能看到飞机的前升降架与两个主升降架一个都没放下来，不可能迸建议落架直接鸟击的情景。而升降架是由飞机的液压零星操作，假如由于建议机右发停车失效导致液压零星出下场，但飞机有两套液压零星，备份液压零星饶富放下升降架实现着落。致使咱们底线脑子一下，假如飞机的两套主液压零星由于鸟击都失效了（几率极低），那末737-800依然可能手动妨碍升降架重力释放。

升降架的家养释放流程

也因此，假如鸟击导致升降架爆发倾向，首先就算液压零星坏了也能手动释放，其次不可能一个升降架都放不下来。哪怕前升降架或主升降架有一个能放下来，就能实用妨碍减速。但事实是，一个升降架都没放下来。

尽管咱们不能招供存在三个升降架“全灭”的可能性，但假如咱们看飞机的其余部份形态会发现依然很不同过错劲。

在737-800着落的时候，襟翼个别会掀开并切换为着落构型，也即FLAP30或FLAP40。在这种形态下，机翼可能很清晰地看到襟翼拉长而且处于向下的角度，与飞翔时的形态有着清晰差距。但在事变视频中咱们可能看到飞机的机翼并非处于着落构型，且机翼上的减速板也没有掀开，彷佛个别飞翔形态中间接擦地了同样。

着落机缘翼构型的特写，可能清晰地看到后缘襟翼向下且机翼上减速板掀开

但在迫降视频中，很显明机翼上没有看到这些特色

在视频中可能看到建议机的反推零星被掀开了，因此有人以为这是机组有在实施着落挨次。可是，737的反推零星开启条件是知足如下三项之一就能启动：无线电高度低于10英尺（3米）；接管到来自升降架的触地信号；建议机浪费阀处于怠速位置。也因此，实际上没有放下升降架的话，也能知足反推启动条件。

但假如子细审核会发现，现场并无反推启动时该有的灰尘向前吹拂的迹象，因此可能判断建议机并无启动反推，而是在地面一起磨擦的历程中反推罩被被迫掀开了。假如这一判断建树，那末就指向了一个无畏的论断：机组在迫降的历程中没有妨碍任何减速措施。而这也适宜现场视频中飞机机腹一起磨擦着跑道，“迅雷不迭掩耳”冲向跑道尽头的情景。

对于一位及格的飞翔员来说，精确处置起降阶段爆发的突发情景是根基功，而在本次事变中，着落阶段所碰着的最可能的情景是不才降的历程中，建议机由于鸟击而右发停车得到能源。对飞翔员来说着落时单发停车复飞是属于必修科目，不说屡见不鲜吧至少也要颇为熟习处置流程。假如升降架无奈放下概况建议机单发停车而复飞之后，首先得在地面实施魔难单，评估现状后与地面分割判明情景才妨碍下一步的措施。

假如迸建议落架无奈放下的倾向，还会地面通场让地面职员从外部审核升降架情景以分说倾向。换而言之，在复飞后第二次着落时假如升降架无奈放下而告警，那也是刚强拉起二次复飞分说倾向。致使假如真有需要妨碍紧迫切降，也是与地面分割好，应拯营救实力到位，飞机放空概况破费光燃油后再妨碍迫降。

笔者讯问了几名资深飞翔员，他们也对机组在鸟击后抉择直接着落感应不解。其中有一位飞翔员就展现，在这种情景下艰深为复飞盘旋再做抉择，惟独兵临城下必需立眼前目今降时才会抉择不复飞着落，好比飞机上迸负气灾概况飞机双发失效残缺得到能源。这种情景下没有第二次着落机缘，才会抉择一锤子生意直接着落上来。

但很显明事变飞机并无发现动怒天气，当初也没有证据表明双发（致使单发）失效，因此机组急于在没有放下升降架的情景下立眼前目今降就让人颇为不解。颇有可能机组不才降历程中没无意见到自己没放下升降架，概况说，机组忘了放升降架。假如这一假说建树，那末此前的疑点就都能得到讲明了。一个颇有可能的情景是，韩国机组在碰着鸟击后驾驶舱资源规画凌乱，应答侵蚀，在抉择仓猝着落的同时没有放下升降架，而且轻忽了TAWS概况GPWS收回的“PULL UP”正告声。

为甚么伤亡如斯沉重繁重？

本次事变中，181人仅有两人生还，共有179人遇难。对于一起冲出跑道的事变来说，这个伤亡数字着实是过于惊人，致使于笔者在得悉这个数字时，临时说不出话来。

但子细合成事变历程与现场，会发现伤亡如斯沉重繁重是有其原因的。

首先，飞机实施迫降时是在跑道中间，使得可能减速的跑道长度大幅延迟。其次，由于机组没有接管任何减速措施，使得飞机尽管在跑道上坚持精采的轨迹，没有偏出跑道而是直接冲到尽头，可是没有减速使得最终撞击速率较高。

而且从飞翔通告中可能看到，务安机场跑道的EMAS（跑道收尾拦阻零星，即易破碎塌陷的混凝土质料以陷住飞机升降架，防止飞机冲出跑道）正在呵护施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飞机防止突入草地。

在跑道尽头铺设泡沫混凝土（EMAS）可能实用防止飞机冲出跑道

而最后，最为致命的中间在于务安机场跑道尽头的ILS配置装备部署（仪表着陆零星）是装置在一个约3米高的土坡上，而且在这个土坡顶部、ILS天线基座浇筑了混凝土。要命的是，这个土堆正对着跑道，这使得飞机冲出跑道前面临的不是几百米的坚贞草地，而是一个颇为坚贞的土堆，让飞机致使少上百公里的速含蓄挺挺地撞下来并翻腾折断就地爆炸。

事变现场的残骸照片可能看到，飞机最终撞在装置ILS天线的土堆上，ILS天线基座厚厚的混凝土层也被飞机撞裂

这也正是导致本次事变如斯惨烈的原因。假如没有这个土堆而是一堆平川上的ILS天线，那末飞机顶多便是一起捣毁ILS天线并突入前面的土壤，被撞断的ILS天线致使还能罗致一部份能量。艰深来说，正是为了防止爆发冲出跑道的飞机撞击使命爆发，ILS天线装置位置都是与地面齐平，哪怕需要将天线架高，也是削减支架高度而非把ILS装在土堆上。

一位负责机坪相关营业的同伙就对务安机场这一妄想颇为不解。同时我也魔难了下韩国其余机场，在仁川机场的着落视频中，可能清晰地看到ILS装置位置是与地面齐平，可见在韩国也不是罕有情景。

仁川机场的ILS天线，可能清晰的看事实座与地面齐平

尽管事变爆发后也有人称务安机场的围界是砖墙而非铁丝网，导致飞机撞毁。对此需要剖析的是，飞机撞在土堆上就概况停下来了，爆炸和砖墙围界无关。就算真要撞到砖墙，在飞机重大的动能眼前砖墙也是一触即倒，不会组成如斯大的破损。

本次事变直接诱因是鸟击，而务安机场的周围是多个鸟类呵护区，艰深鸟击正告做作是少不了。为甚么将机场选址在鸟类呵护区中间也是让人颇为不解，概况没有更好的选址了。

务安机场周围有多个鸟类呵护区

而转头看本次事变，并非繁多原因导致的。一个过错连着另一个过错，最终酿成为了这起2024年最为惨烈的空难。至于机组是否有失误，是否淡忘放下升降架就着落有待进一步的审核，但很显明责任是多方面的。